Quando potremo davvero leggere il giornale mentre l’auto guida da sola in Italia?

L’immagine di un passeggero che legge tranquillamente un libro mentre la sua auto sfreccia in autostrada appartiene ancora all’immaginario della fantascienza per la maggior parte degli italiani. Eppure, la tecnologia avanza a un ritmo vertiginoso, portando sul mercato veicoli sempre più intelligenti. Molti si concentrano sulla discussione classica dei livelli di autonomia SAE, dal Livello 0 al 5, o citano i progressi di aziende come Tesla, credendo che il traguardo sia solo una questione di tempo e di perfezionamento degli algoritmi. Questa visione, però, è parziale e rischia di essere fuorviante.

Il vero collo di bottiglia non è più soltanto tecnologico, ma risiede in un complesso ecosistema che circonda il veicolo stesso. La domanda fondamentale, quindi, non è più “quando avremo la tecnologia?”, ma piuttosto “quando il nostro sistema giuridico, assicurativo e infrastrutturale sarà pronto ad accoglierla?”. E se la vera rivoluzione non fosse nell’auto stessa, ma nel modo in cui le nostre città, le nostre leggi e le nostre abitudini dovranno trasformarsi per renderla possibile e sicura? Questo articolo si propone di andare oltre l’hype, analizzando gli ostacoli concreti e le trasformazioni necessarie per vedere le auto a guida autonoma circolare legalmente sulle strade italiane.

Per chi preferisce un’immersione visiva, il video seguente mostra un esempio concreto di taxi a guida autonoma di Livello 4 già operativo in Cina, offrendo una prospettiva tangibile di dove la tecnologia può arrivare quando l’ecosistema normativo e urbano lo consente.

Per comprendere appieno le sfide e le opportunità, è essenziale analizzare ogni aspetto di questa complessa transizione. Questo articolo esplora in dettaglio le differenze tecnologiche, i nodi giuridici, le scadenze normative e l’impatto trasformativo che la guida autonoma avrà sulla nostra vita quotidiana e sulle nostre città.

Guida assistita o autonoma: qual è la differenza reale tra una Tesla e un robotaxi?

La confusione tra guida assistita e guida autonoma è uno dei principali ostacoli alla comprensione del fenomeno. Un sistema come il Full Self-Driving (FSD) di Tesla, nonostante il nome ambizioso, è attualmente classificato come Livello 2 SAE. Ciò significa che il veicolo può gestire sterzo, accelerazione e frenata in determinate circostanze, ma richiede la supervisione costante e attiva del conducente. Legalmente, la responsabilità in caso di incidente ricade al 100% su chi siede al posto di guida. Anche se la tecnologia sembra avanzata, il guidatore non può distrarsi, leggere o staccare le mani dal volante per periodi prolungati.

Un robotaxi come quelli sviluppati da Waymo, invece, opera a Livello 4 SAE. In questo caso, il veicolo è in grado di gestire tutte le funzioni di guida in un’area geografica predefinita (geofencing) e in determinate condizioni meteorologiche, senza alcuna necessità di intervento umano. Volante e pedali possono anche non essere presenti. La responsabilità legale si sposta interamente sull’azienda che fornisce il servizio. In Italia, siamo ancora nella fase di sperimentazione: un esempio è il progetto guidato da Maserati e Autostrade per l’Italia, che ha condotto test su un tratto della A26, dimostrando l’interesse nazionale a esplorare queste tecnologie in un contesto reale ma controllato.

Questa distinzione è fondamentale: mentre i sistemi di Livello 2 sono già diffusi e migliorano la sicurezza, non cambiano il paradigma legale della guida. La vera rivoluzione, quella dei Livelli 4 e 5, richiede una completa riscrittura delle regole.

Chi paga se l’auto autonoma investe un pedone: il proprietario o il costruttore software?

Questa è la domanda da un milione di euro che frena l’adozione su larga scala della guida autonoma di Livello 4 e 5. Attualmente, il quadro giuridico italiano, basato sull’articolo 2054 del Codice Civile, presume una responsabilità del conducente per i danni prodotti dalla circolazione del veicolo. Questo principio funziona per i veicoli fino al Livello 2 (e con molte ambiguità per il Livello 3), dove il guidatore ha l’obbligo di supervisionare il sistema. Ma cosa succede quando non c’è più un “conducente” a cui attribuire la colpa?

Il dibattito giuridico è aperto e si muove verso un cambio di paradigma. Come evidenziato da diverse analisi normative, per i livelli di autonomia 4 e 5 il dibattito giuridico è ancora aperto, con una tendenza a spostare il focus. L’ipotesi più accreditata è la transizione da una “responsabilità del conducente” a una “responsabilità da prodotto difettoso“. In questo scenario, in caso di incidente causato da un errore del software, a rispondere non sarebbe il proprietario del veicolo, ma il costruttore dell’auto, lo sviluppatore del software o persino il fornitore dei dati (es. mappe non aggiornate).

L’articolo 2054 del Codice Civile verrebbe reinterpretato passando da una ‘responsabilità del conducente’ a una ‘responsabilità da prodotto difettoso’ che chiamerebbe in causa il costruttore.

– Analisi giuridica LexTech Hub, Self-driving cars: il quadro giuridico attuale in Italia e in Europa

Questa evoluzione richiede non solo nuove leggi, ma anche nuovi modelli assicurativi, in grado di coprire rischi tecnologici complessi e di gestire contenziosi tra grandi aziende tech e case automobilistiche. Fino a quando questo quadro non sarà definito in modo chiaro, l’incertezza legale rimarrà il freno a mano tirato della guida completamente autonoma in Italia.

Quando il codice della strada permetterà di togliere le mani dal volante in autostrada?

La risposta è: in parte, è già possibile, ma con limiti molto stringenti. La tecnologia per la guida “hands-free” in autostrada esiste ed è stata omologata. Un esempio è il sistema BlueCruise di Ford, approvato per l’uso su specifici tratti autostradali in alcuni paesi europei. Secondo le direttive comunitarie, dal 2024 sono abilitati circa 133.000 km di autostrade europee per questa funzionalità, ma l’Italia sta procedendo con cautela nell’adeguare il proprio Codice della Strada.

Un passo ancora più significativo è stato compiuto da Mercedes con il suo Drive Pilot, il primo sistema di Livello 3 omologato in Europa. Quando attivo (in condizioni specifiche, come traffico intenso e velocità inferiori ai 60 km/h, poi esteso a 130 km/h in Germania), il sistema assume la piena responsabilità della guida. Se avviene un incidente mentre il Drive Pilot è attivo, a rispondere è Mercedes, non il conducente. Questo rappresenta un precedente legale e tecnologico fondamentale.

Tuttavia, l’omologazione di un sistema non ne implica l’utilizzo libero. Il Codice della Strada italiano impone ancora al conducente di mantenere sempre il controllo del veicolo. Per consentire la guida senza mani su larga scala, sarà necessaria una modifica legislativa che recepisca le normative internazionali e definisca chiaramente i tratti di strada abilitati (le cosiddette “smart road”), le condizioni operative e le responsabilità. Fino ad allora, anche i sistemi più avanzati rimarranno legalmente confinati al ruolo di “assistenti” molto evoluti.

Come le auto che si parcheggiano da sole libereranno spazio nei centri urbani?

L’impatto più rivoluzionario della guida autonoma potrebbe non essere il tempo guadagnato in autostrada, ma lo spazio liberato nelle nostre città. Attualmente, le automobili private rappresentano un’enorme inefficienza spaziale. Dati europei indicano che in media, oltre il 95% del tempo le auto restano ferme, occupando prezioso suolo pubblico per un utilizzo medio di soli 70 minuti al giorno. I sistemi di parcheggio autonomo, uniti a modelli di sharing, possono scardinare questo paradigma.

Immaginiamo uno scenario futuro: un’auto condivisa a guida autonoma ci lascia davanti all’ufficio e, invece di cercare un parcheggio per ore, si dirige da sola verso un’area di sosta designata in periferia, ottimizzando lo spazio e restando pronta per la chiamata successiva. Questo ridurrebbe drasticamente la necessità di parcheggi su strada nei centri storici, liberando aree che potrebbero essere riconvertite in zone pedonali, parchi o piste ciclabili. È la visione alla base di progetti come la sperimentazione di car sharing autonomo a Brescia, una delle prime in Europa. Qui, una Fiat 500 elettrica modificata dal Politecnico di Milano è in grado di raggiungere il cliente, essere utilizzata e poi parcheggiarsi autonomamente, massimizzando l’efficienza.

Il parcheggio autonomo non è solo una comodità, ma una tecnologia chiave per la riprogettazione urbana. Meno auto ferme significano città più vivibili, meno traffico generato dalla ricerca di parcheggio (che si stima rappresenti fino al 30% del traffico urbano) e un uso più intelligente delle risorse.

Perché l’auto deve decidere chi salvare in un incidente inevitabile e come viene programmata?

Il “dilemma del tramway”, in cui un’auto deve scegliere se sacrificare i propri occupanti o un gruppo di pedoni, è un classico dibattito etico che affascina e spaventa. Tuttavia, nella realtà della programmazione dei veicoli autonomi, l’approccio è molto più pragmatico e meno filosofico. I costruttori e i legislatori non stanno cercando di programmare complesse scelte morali, ma di definire gerarchie di priorità basate su principi di minimizzazione del danno e rispetto delle regole.

Come sottolineato dalle linee guida della Commissione Europea, la tendenza non è quella di creare algoritmi che decidono “chi vive e chi muore”, ma di sviluppare sistemi che perseguono il “minimo danno possibile” nel rigoroso rispetto del Codice della Strada. In una situazione critica, la priorità assoluta dell’auto non sarà valutare il “valore” delle vite, ma eseguire una sequenza di azioni predefinite: frenare al massimo, cercare di mantenere la propria corsia per evitare reazioni a catena imprevedibili e, se l’impatto è inevitabile, scegliere la traiettoria che statisticamente produce il minor danno complessivo.

Questo approccio sposta il problema da un dilemma morale a una sfida ingegneristica e legale. La programmazione etica si traduce in una serie di regole chiare e verificabili, che possono essere analizzate e validate. L’obiettivo è creare un comportamento prevedibile e sicuro, non un giudice computerizzato.

La vera sfida etica, quindi, non è nell’incidente singolo, ma nella definizione a monte di queste regole da parte della società, dei legislatori e dei costruttori.

Perché l’onda verde gestita dall’IA ridurrà il tempo del tuo tragitto del 20%?

La guida autonoma non è solo una questione di veicoli intelligenti, ma di infrastrutture intelligenti. Uno dei benefici più immediati della connessione tra veicoli e rete urbana (V2I – Vehicle-to-Infrastructure) è l’ottimizzazione dei flussi di traffico. L’intelligenza artificiale può analizzare in tempo reale i dati provenienti da migliaia di auto, sensori stradali e semafori per creare una “onda verde” dinamica, sincronizzando i semafori per minimizzare le fermate e gli ingorghi.

Secondo proiezioni di esperti del settore, una gestione intelligente del traffico potrebbe portare a una riduzione del tempo di percorrenza urbano fino al 20%. Questo non solo si traduce in un risparmio di tempo per i cittadini, ma anche in una significativa riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni inquinanti, poiché si evitano le continue fasi di arresto e ripartenza, particolarmente inefficienti. L’impatto è ancora maggiore quando le auto stesse comunicano tra loro (V2V – Vehicle-to-Vehicle), anticipando le frenate e mantenendo distanze di sicurezza ottimali per creare un flusso di traffico fluido e compatto, quasi come un unico “treno” di veicoli.

L’onda verde gestita dall’IA è un esempio perfetto di come i maggiori benefici della guida autonoma derivino dall’interazione sinergica tra veicolo e città, trasformando il caotico traffico odierno in un sistema di mobilità coordinato ed efficiente.

Da quando la “scatola nera” e il limitatore di velocità sono obbligatori sulle auto nuove?

Prima ancora di arrivare alla piena autonomia, la legislazione europea ha già introdotto strumenti tecnologici obbligatori per aumentare la sicurezza e preparare il terreno per i veicoli del futuro. Si tratta del Regolamento UE 2019/2144, che ha reso mandatori due sistemi chiave: l’ISA (Intelligent Speed Assistance) e l’EDR (Event Data Recorder), comunemente noto come “scatola nera”.

L’obbligo è entrato in vigore in due fasi: secondo quanto stabilito dalla normativa, l’installazione è diventata obbligatoria dal luglio 2022 per i veicoli di nuova omologazione e dal luglio 2024 per tutte le auto di prima immatricolazione. Questo significa che, di fatto, oggi tutte le auto nuove vendute in Italia sono dotate di questi sistemi. L’ISA è un limitatore di velocità “intelligente” che, tramite telecamere e dati GPS, riconosce i limiti di velocità e avvisa il conducente (con un segnale acustico, visivo o una leggera spinta contraria sul pedale) se li sta superando. Il conducente può comunque ignorare l’avviso e mantenere una velocità superiore.

L’EDR, o scatola nera, è un dispositivo che registra una serie di parametri del veicolo (velocità, frenata, angolo del volante, attivazione degli airbag) nei 30 secondi precedenti e nei 5 secondi successivi a un incidente. I dati sono anonimi, non registrano conversazioni e possono essere letti solo dalle autorità o su mandato di un giudice per ricostruire la dinamica di un sinistro. Questi sistemi non solo migliorano la sicurezza oggi, ma forniscono anche una mole enorme di dati preziosi per sviluppare e validare gli algoritmi di guida autonoma di domani, oltre a essere uno strumento fondamentale per dirimere le questioni di responsabilità.

Come la tecnologia urbana connessa migliorerà la vita quotidiana dei cittadini?

La guida autonoma è solo un pezzo del puzzle di una trasformazione più ampia: la smart city. L’integrazione di veicoli connessi, infrastrutture intelligenti e servizi digitali promette di migliorare drasticamente la qualità della vita urbana. I benefici andranno ben oltre il semplice comfort di non dover guidare. Pensiamo, ad esempio, alla gestione del parcheggio: app integrate nel cruscotto dell’auto potranno non solo trovare un posto libero, ma anche prenotarlo e pagarlo automaticamente, eliminando lo stress e il tempo perso.

Un altro ambito cruciale è la sicurezza. Grazie alla comunicazione V2X (Vehicle-to-Everything), un’ambulanza potrà segnalare la sua presenza ai veicoli circostanti con 30 secondi di anticipo rispetto alle sirene, permettendo loro di accostare in sicurezza e liberare la strada. In parallelo, l’ottimizzazione dei flussi di traffico non solo ridurrà i tempi di percorrenza, ma porterà a una riduzione stimata del 25% delle emissioni nei centri urbani. Infine, la tecnologia aprirà nuove frontiere di accessibilità, con servizi di mobilità on-demand che potranno garantire autonomia di spostamento ad anziani e persone con disabilità.

Un modello che integra tutti questi aspetti è il MaaS (Mobility as a Service). Progetti come quello in fase di sviluppo a Roma mirano a creare un sistema unificato in cui un cittadino, con un unico abbonamento mensile, possa pianificare, prenotare e pagare un intero percorso multimodale, ad esempio combinando un tratto in metropolitana con l’ultimo miglio percorso su un’auto condivisa a guida autonoma. Questo approccio integrato potrebbe ridurre i tempi di spostamento casa-lavoro fino al 30%, rendendo la mobilità urbana più fluida, sostenibile e accessibile per tutti.

La vera promessa della guida autonoma, quindi, non è l’auto che guida da sola, ma la città che funziona meglio per tutti i suoi abitanti.

L’arrivo della guida autonoma sulle strade italiane è un processo evolutivo, non un evento singolo. Rimanere informati sulle sfide legali, tecnologiche e infrastrutturali è il modo migliore per comprendere la reale portata di questa rivoluzione e prepararsi a un futuro della mobilità più sicuro, efficiente e integrato.